上汽自主品牌EDU智能電驅(qū)變速箱近日在中國首屆世界十佳變速器頒獎典禮上獲得世界十佳變速器獎項，成為本年度國內(nèi)新能源領(lǐng)域獲該獎項的唯一得主。
上汽從2009年起，經(jīng)歷整整6年3輪自主開發(fā)，產(chǎn)生的擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的EDU電驅(qū)動變速箱技術(shù)，在技術(shù)和市場方面獲得了多方面的認(rèn)可。在上市4年，累計總銷量即將突破7萬臺之時，能榮獲這個獎項，深化了我們繼續(xù)前行的信心。
PHEV和HEV，世界主流的技術(shù)流派有四個方向。以寶馬i3為代表的串聯(lián)方案，以大眾P2為代表的并聯(lián)方案，以豐田THS系統(tǒng)為代表的動力分流方案，這個方案可能大家更熟悉一些，最后是串并聯(lián)方案。我們在混動車型的幾條路線中，選擇了串并聯(lián)的方案。
EDU智能電驅(qū)變速箱創(chuàng)新性的設(shè)計了同軸布置的雙電機、雙離合器機電耦合構(gòu)型。
這個雙離合器不是DCT的雙離合器，而是兩個離合器——管理ISG電機和發(fā)動機接入/斷開的C1離合器，以及管理驅(qū)動電機接入/斷開的C2離合器。
創(chuàng)新地在變速箱輸入軸的兩側(cè)各布置了一個電機——驅(qū)動電機和ISG電機，通過兩個離合器控制電機與輸入軸的連接。同時，利用ISG電機剛性連接發(fā)動機，專門用來管理發(fā)動機的啟動與發(fā)電、輸出。最終可以實現(xiàn)三個動力源的耦合(動力接入)與解耦(動力切斷)。
這種雙電機、雙離合的創(chuàng)新性設(shè)計，使得EDU有以下幾個特點：
1、技術(shù)獨創(chuàng)性
整個項目的開發(fā)成果中，最核心的技術(shù)突破都包含在這些核心知識產(chǎn)權(quán)中，迄今已經(jīng)獲得60項發(fā)明專利的授權(quán)。
尤其值得注意的是，決定EDU智能電驅(qū)動變速箱混動構(gòu)型的專利還申請了包含美國、歐洲在內(nèi)的5項國際專利授權(quán)。在打破國際汽車巨頭在混動架構(gòu)方面的專利封鎖的同時，也利用專利工具在全球范圍內(nèi)對項目成果進行了保護。
2、效率高 擴展性強
EDU系統(tǒng)的另一個特點是效率高，擴展性兼容性強。
由于動力全部通過干式離合器耦合，沒有能量損耗，所以從機械角度來說傳動效率可以高達95%。同時，由于三個動力源的自由組合和變速所形成的各種混動模式，可以使各個動力源都工作在最高效的工作點，也整體提升了系統(tǒng)的效率。
大家知道，經(jīng)過高度的集成之后，整個EDU智能電驅(qū)變速箱實現(xiàn)了軸向長390mm，徑向長641mm，高度437mm的集成尺寸，高集成度實現(xiàn)了在多車型平臺匹配多款發(fā)動機的可能性。已經(jīng)成功匹配上汽的四款不同發(fā)動機，應(yīng)用到了A級、A+級、B級、SUV四款車型上。
3、布置緊湊
我們的車型應(yīng)用于橫置前驅(qū)平臺。我們知道橫置平臺的軸向尺寸是非常緊張的，為了適合大發(fā)動機和小尺寸車型，留給我們的軸向長度僅有390mm，如此狹窄的輸入軸上卻布置了兩個電機和兩個離合器。這點是如何實現(xiàn)的呢?
我們只能在螺螄殼里做道場，一分錢劈成兩半用——我們創(chuàng)新研發(fā)了一個內(nèi)置式的離合器，在電機的寬度尺寸內(nèi)，干式離合器和其伺服油缸至于電機腔體之內(nèi)，伺服油缸所謂電機的一部分，而不是傳統(tǒng)的串行結(jié)構(gòu)布置，從而大大節(jié)約了軸向空間。
4、實現(xiàn)全部混動模式
通過兩個離合器的開閉，以及不同動力源的不同工作方式，EDU智能電驅(qū)變速箱可實現(xiàn)全部的混動模式。
常規(guī)情況下，由純電、串聯(lián)、并聯(lián)三種驅(qū)動模式驅(qū)動車輛。
高速高負(fù)荷情況下，由發(fā)動機和雙電機直接驅(qū)動車輛，同時還可進行行車充電模式(混聯(lián))。
各模式、各檔位都可以根據(jù)工況切換到制動能量回收，且動力電池電量由EDU混動控制單元自動控制，確保在各個情況下最高效地輸出能量。
在整個控制過程中，從SOC最高到SOC最低，從車速最低到車速最高，從動力需求最小到動力需求最大，全部過程都是由車載電腦控制，不需要駕駛員人為介入。全部交給電腦控制，達到了和傳統(tǒng)汽車統(tǒng)一的駕駛體驗。
5、節(jié)油率高
變速箱不僅有硬件，軟件同樣重要。硬件的要求是集成度高、可靠性高;軟件的要求不僅要節(jié)能舒適、更要智能便捷。
我們創(chuàng)新了輪端扭矩需求解析。將駕駛員踏板的意圖，直接轉(zhuǎn)換為輪端扭矩，再將扭矩命令，通過三動力源的效率特性進行智能分配。在確保駕駛性的同時，提高了經(jīng)濟性。同時這套系統(tǒng)會對駕駛者的意圖進行不斷地學(xué)習(xí)，確保動力源的響應(yīng)能夠契合駕駛員最真實的意圖。又由于電機的響應(yīng)特性，整套系統(tǒng)的駕駛性比傳統(tǒng)發(fā)動機汽車更直接。
6、系統(tǒng)舒適 穩(wěn)定可靠
高品質(zhì)的混合動力模式/檔位切換，對于控制方面提出了很高的要求。我們將每個短暫的換擋過程切割成很多階段——降扭、快速剝離、降檔同步、快速進檔，此時要防止撞擊、到最后的扭矩回復(fù)和在檔確認(rèn)。
每輛車的每個點，系統(tǒng)也會對駕駛員的意圖、以及離合器同步器的磨損進行學(xué)習(xí)。時間長了，如果一個人喜歡平順地開車，那整個換擋過程就會更平順;反之如果他喜歡開快車，整個過程就會更鏗鏘。這就是所謂的在線自調(diào)節(jié)。
當(dāng)然，在插電混動、混動，以及電動領(lǐng)域，上汽的電驅(qū)動解決方案也在朝著第二代技術(shù)演進。
就PHEV/HEV來說，我們認(rèn)為趨勢是高集成化和高效率。今后車輛留給前艙的空間會越來越小，電力電子元件的存在將導(dǎo)致多出很多的支架、連接線等零件。如果將其集成到變速箱內(nèi)，將節(jié)省很多的空間。隨著今后半導(dǎo)體元器件的發(fā)展，更是可能直接集成到控制器內(nèi)部。上汽一貫提倡整套系統(tǒng)的高效率，用最少的能源實現(xiàn)最大的里程。
就EV來說，高集成化和高功率密度可能是未來的發(fā)展方向。集成化的發(fā)展方向和PHEV一致;提高功率密度將使得不影響電動車車輛空間的前提下，實現(xiàn)更好的動力性。
讓我們看一眼最新的市場情況——截止到上個月底，搭載EDU智能電驅(qū)變速箱的車型共有四款，累計銷售情況達6.7萬臺。上個月單月銷量即為4000臺，這個月截止到現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，也已經(jīng)接近4000臺，打破歷史記錄沒有問題。
現(xiàn)在搭載的4款車都是榮威品牌，MG品牌的首款插電混動車型eMG6也已經(jīng)公布外形(點擊鏈接，查看eMG6最新消息) ，取得相關(guān)公告，明年初馬上就會上市和大家見面。
不斷攀升的銷量，需要強大的供應(yīng)鏈體系支撐。經(jīng)過4年磨礪，EDU智能電驅(qū)變速箱及其附件已經(jīng)形成了完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系，擁有強大的產(chǎn)能與售后保障體系支撐。
上汽變速器在電驅(qū)變速箱制造領(lǐng)域、聯(lián)合電子在控制器制造領(lǐng)域，華域電動在電機制造領(lǐng)域，都是國內(nèi)最領(lǐng)先的供應(yīng)商。
實際供應(yīng)鏈的能力，已經(jīng)超過在榮威和MG品牌應(yīng)用的需求。我們想借此機會表示，上汽已經(jīng)具備三電的核心開發(fā)體系，后續(xù)還將通過持續(xù)優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴大，給用戶帶來更優(yōu)的駕乘體驗和更佳的品價比。
技術(shù)共享
上汽已經(jīng)具備三電的核心開發(fā)體系，后續(xù)還將通過持續(xù)優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴大，帶來用戶更優(yōu)的駕乘體驗和更佳的品價比。
上汽愿意向同行企業(yè)開放上汽的插電混動技術(shù)平臺，共同培育中國的新能源市場和生態(tài)。將EDU及其配套技術(shù)開放給主機廠，進行不同車型的配套。
上汽從2009年起，經(jīng)歷整整6年3輪自主開發(fā)，產(chǎn)生的擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的EDU電驅(qū)動變速箱技術(shù)，在技術(shù)和市場方面獲得了多方面的認(rèn)可。在上市4年，累計總銷量即將突破7萬臺之時，能榮獲這個獎項，深化了我們繼續(xù)前行的信心。
PHEV和HEV，世界主流的技術(shù)流派有四個方向。以寶馬i3為代表的串聯(lián)方案，以大眾P2為代表的并聯(lián)方案，以豐田THS系統(tǒng)為代表的動力分流方案，這個方案可能大家更熟悉一些，最后是串并聯(lián)方案。我們在混動車型的幾條路線中，選擇了串并聯(lián)的方案。
EDU智能電驅(qū)變速箱創(chuàng)新性的設(shè)計了同軸布置的雙電機、雙離合器機電耦合構(gòu)型。
這個雙離合器不是DCT的雙離合器，而是兩個離合器——管理ISG電機和發(fā)動機接入/斷開的C1離合器，以及管理驅(qū)動電機接入/斷開的C2離合器。
創(chuàng)新地在變速箱輸入軸的兩側(cè)各布置了一個電機——驅(qū)動電機和ISG電機，通過兩個離合器控制電機與輸入軸的連接。同時，利用ISG電機剛性連接發(fā)動機，專門用來管理發(fā)動機的啟動與發(fā)電、輸出。最終可以實現(xiàn)三個動力源的耦合(動力接入)與解耦(動力切斷)。
這種雙電機、雙離合的創(chuàng)新性設(shè)計，使得EDU有以下幾個特點：
1、技術(shù)獨創(chuàng)性
整個項目的開發(fā)成果中，最核心的技術(shù)突破都包含在這些核心知識產(chǎn)權(quán)中，迄今已經(jīng)獲得60項發(fā)明專利的授權(quán)。
尤其值得注意的是，決定EDU智能電驅(qū)動變速箱混動構(gòu)型的專利還申請了包含美國、歐洲在內(nèi)的5項國際專利授權(quán)。在打破國際汽車巨頭在混動架構(gòu)方面的專利封鎖的同時，也利用專利工具在全球范圍內(nèi)對項目成果進行了保護。
2、效率高 擴展性強
EDU系統(tǒng)的另一個特點是效率高，擴展性兼容性強。
由于動力全部通過干式離合器耦合，沒有能量損耗，所以從機械角度來說傳動效率可以高達95%。同時，由于三個動力源的自由組合和變速所形成的各種混動模式，可以使各個動力源都工作在最高效的工作點，也整體提升了系統(tǒng)的效率。
大家知道，經(jīng)過高度的集成之后，整個EDU智能電驅(qū)變速箱實現(xiàn)了軸向長390mm，徑向長641mm，高度437mm的集成尺寸，高集成度實現(xiàn)了在多車型平臺匹配多款發(fā)動機的可能性。已經(jīng)成功匹配上汽的四款不同發(fā)動機，應(yīng)用到了A級、A+級、B級、SUV四款車型上。
3、布置緊湊
我們的車型應(yīng)用于橫置前驅(qū)平臺。我們知道橫置平臺的軸向尺寸是非常緊張的，為了適合大發(fā)動機和小尺寸車型，留給我們的軸向長度僅有390mm，如此狹窄的輸入軸上卻布置了兩個電機和兩個離合器。這點是如何實現(xiàn)的呢?
我們只能在螺螄殼里做道場，一分錢劈成兩半用——我們創(chuàng)新研發(fā)了一個內(nèi)置式的離合器，在電機的寬度尺寸內(nèi)，干式離合器和其伺服油缸至于電機腔體之內(nèi)，伺服油缸所謂電機的一部分，而不是傳統(tǒng)的串行結(jié)構(gòu)布置，從而大大節(jié)約了軸向空間。
4、實現(xiàn)全部混動模式
通過兩個離合器的開閉，以及不同動力源的不同工作方式，EDU智能電驅(qū)變速箱可實現(xiàn)全部的混動模式。
常規(guī)情況下，由純電、串聯(lián)、并聯(lián)三種驅(qū)動模式驅(qū)動車輛。
高速高負(fù)荷情況下，由發(fā)動機和雙電機直接驅(qū)動車輛，同時還可進行行車充電模式(混聯(lián))。
各模式、各檔位都可以根據(jù)工況切換到制動能量回收，且動力電池電量由EDU混動控制單元自動控制，確保在各個情況下最高效地輸出能量。
在整個控制過程中，從SOC最高到SOC最低，從車速最低到車速最高，從動力需求最小到動力需求最大，全部過程都是由車載電腦控制，不需要駕駛員人為介入。全部交給電腦控制，達到了和傳統(tǒng)汽車統(tǒng)一的駕駛體驗。
5、節(jié)油率高
變速箱不僅有硬件，軟件同樣重要。硬件的要求是集成度高、可靠性高;軟件的要求不僅要節(jié)能舒適、更要智能便捷。
我們創(chuàng)新了輪端扭矩需求解析。將駕駛員踏板的意圖，直接轉(zhuǎn)換為輪端扭矩，再將扭矩命令，通過三動力源的效率特性進行智能分配。在確保駕駛性的同時，提高了經(jīng)濟性。同時這套系統(tǒng)會對駕駛者的意圖進行不斷地學(xué)習(xí)，確保動力源的響應(yīng)能夠契合駕駛員最真實的意圖。又由于電機的響應(yīng)特性，整套系統(tǒng)的駕駛性比傳統(tǒng)發(fā)動機汽車更直接。
6、系統(tǒng)舒適 穩(wěn)定可靠
高品質(zhì)的混合動力模式/檔位切換，對于控制方面提出了很高的要求。我們將每個短暫的換擋過程切割成很多階段——降扭、快速剝離、降檔同步、快速進檔，此時要防止撞擊、到最后的扭矩回復(fù)和在檔確認(rèn)。
每輛車的每個點，系統(tǒng)也會對駕駛員的意圖、以及離合器同步器的磨損進行學(xué)習(xí)。時間長了，如果一個人喜歡平順地開車，那整個換擋過程就會更平順;反之如果他喜歡開快車，整個過程就會更鏗鏘。這就是所謂的在線自調(diào)節(jié)。
當(dāng)然，在插電混動、混動，以及電動領(lǐng)域，上汽的電驅(qū)動解決方案也在朝著第二代技術(shù)演進。
就PHEV/HEV來說，我們認(rèn)為趨勢是高集成化和高效率。今后車輛留給前艙的空間會越來越小，電力電子元件的存在將導(dǎo)致多出很多的支架、連接線等零件。如果將其集成到變速箱內(nèi)，將節(jié)省很多的空間。隨著今后半導(dǎo)體元器件的發(fā)展，更是可能直接集成到控制器內(nèi)部。上汽一貫提倡整套系統(tǒng)的高效率，用最少的能源實現(xiàn)最大的里程。
就EV來說，高集成化和高功率密度可能是未來的發(fā)展方向。集成化的發(fā)展方向和PHEV一致;提高功率密度將使得不影響電動車車輛空間的前提下，實現(xiàn)更好的動力性。
讓我們看一眼最新的市場情況——截止到上個月底，搭載EDU智能電驅(qū)變速箱的車型共有四款，累計銷售情況達6.7萬臺。上個月單月銷量即為4000臺，這個月截止到現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，也已經(jīng)接近4000臺，打破歷史記錄沒有問題。
現(xiàn)在搭載的4款車都是榮威品牌，MG品牌的首款插電混動車型eMG6也已經(jīng)公布外形(點擊鏈接，查看eMG6最新消息) ，取得相關(guān)公告，明年初馬上就會上市和大家見面。
不斷攀升的銷量，需要強大的供應(yīng)鏈體系支撐。經(jīng)過4年磨礪，EDU智能電驅(qū)變速箱及其附件已經(jīng)形成了完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系，擁有強大的產(chǎn)能與售后保障體系支撐。
上汽變速器在電驅(qū)變速箱制造領(lǐng)域、聯(lián)合電子在控制器制造領(lǐng)域，華域電動在電機制造領(lǐng)域，都是國內(nèi)最領(lǐng)先的供應(yīng)商。
實際供應(yīng)鏈的能力，已經(jīng)超過在榮威和MG品牌應(yīng)用的需求。我們想借此機會表示，上汽已經(jīng)具備三電的核心開發(fā)體系，后續(xù)還將通過持續(xù)優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴大，給用戶帶來更優(yōu)的駕乘體驗和更佳的品價比。
技術(shù)共享
上汽已經(jīng)具備三電的核心開發(fā)體系，后續(xù)還將通過持續(xù)優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴大，帶來用戶更優(yōu)的駕乘體驗和更佳的品價比。
上汽愿意向同行企業(yè)開放上汽的插電混動技術(shù)平臺，共同培育中國的新能源市場和生態(tài)。將EDU及其配套技術(shù)開放給主機廠，進行不同車型的配套。