在中國政府的雙積分政策推動下，中外車企開始了新一輪合資潮。不同于上世紀90年代那波合資潮，這次中外車企不約而同指向了新能源汽車，更多民營車企成為外資的合作對象。
從大眾和江淮、戴姆勒和北汽、雷諾-日產和東風、福特和眾泰，再到最近的寶馬和長城，跨國公司汽車品牌和中國本土品牌紛紛宣布合資/合作意向，新一輪汽車合資潮涌動。他們都不約而同指向了新能源汽車。
從目前已經公開的合資、合作意向看，不同于上一輪汽車合資潮中，資金、技術、品牌、管理均來自外方，這一次合資雙方將共同研發、共同打造新品牌。上一輪合資的中方主體都是國有企業，這一次長城、眾泰等民營企業也赫然在列。
這輪新合資潮的大背景，是中國新能源汽車動力轉型，面對節能減排、環境制約等剛性壓力，中國政府推出史上最嚴的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱“雙積分”政策)，希望能夠激活企業電動化轉型的內在活力，而實際市場效果，還有待時間檢驗。
新合資潮來了
大眾汽車前總裁卡爾·哈恩在其自傳《從學徒到總裁——卡爾·哈恩在大眾汽車的40年》中寫道，上個世紀70年代末80年代初，中國政府邀請所有的國際汽車公司去中國投資，得到的回應十分冷淡。大眾汽車屬于極少數發出肯定信號的生產商之一。
通用汽車最早提出在中國成立合資公司的想法，隨后在1984年落地的第一批合資車企北京吉普、上海大眾、廣州標致帶動下，1980年代-1990年代前后中國汽車界掀起了一股合資潮。
40年后，大眾仍是新一輪合資潮中最積極的一家。2017年5月22日晚，江淮汽車發布公告稱，公司日前收到國家發改委的批復，同意建設江淮汽車與大眾汽車(中國)合資生產純電動乘用車項目。這是此輪合資潮中第一家真正落地的。
2016年9月6日，大眾與江淮在德國沃爾夫斯堡簽署了諒解備忘錄，雙方正在就新能源汽車領域成立一家新的合資企業的前景和可行性進行評估。近9個月后，江淮與大眾合資終于成為現實。
在江淮大眾之后，2017年以來陸續又有4家合資(合作)意向被披露——戴姆勒與北汽、眾泰與福特、雷諾-日產聯盟與東風，以及長城與寶馬。
中國汽車工程學會理事長付于武向南方周末記者說，這輪合資熱與以往有所不同，聚焦方向主要為新能源汽車。因為中國的新能源車整體布局和戰略力度很大，而跨國公司在電動化方面對中國市場的準備不足，中國先后出臺了《中國制造2025》、《節能與清潔能源汽車中長期規劃》，特別是雙積分政策等，都明確指向了新能源汽車。
去掉蘿卜換上大棒
中國政府對新能源汽車的發展目標規劃始于2009年，當時中國啟動了“十城千輛”示范項目，選了十個城市進行新能源汽車示范運營，隨后示范城市兩次擴容為25家和88家。
國務院2012年4月發布的《節能與新能源汽車計劃》提出，到2015年電動和插電式混合動力汽車累計產銷數量達到50萬輛;到2020年，這一數字為500萬輛。
為了促進新能源汽車為市場所接受，中央財政和地方財政為新能源汽車提供配套補貼，并減免新能源汽車10%的車輛購置稅，一些為減少擁堵而限牌、限行的城市，還為新能源汽車提供免費車牌、單獨搖號、不限行等政策優待。
根據中國汽車工業協會的數據，新能源汽車銷量從2012年至2015年分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛，2015年超額完成了累計銷售50萬輛的目標，2016年年銷量更是一舉突破50.7萬輛。
2016年爆發了新能源車騙補丑聞，工信部和財政部調查發現，一些汽車制造商或通過將新能源車賣給自己成立的汽車租賃公司或關聯公司，獲得補貼后拆下電池重復利用，循環申請補貼，未將車輛銷售給消費者就提前申報補貼。還有一些車輛并未投入實際使用，在領取補貼后即閑置。在財政部曝光的5起典型案例中，最多的一家涉案車輛1683輛、騙取補貼高達5.19億元人民幣。
2017年9月，預致汽車資訊有限公司和畢馬威中國聯合發布報告《電動汽車展望——中國新能源汽車：市場、政策與消費者》認為，中國新能源汽車市場的增長，特別是2015年的跨越式發展，并不是市場自然需求所造成的，而是政策和補貼在其中發揮了重要作用。財政補貼、免購置稅和牌照費用，估算新能源汽車總補貼比率可達到零售價格的60%-65%。
報告認為，“胡蘿卜”太多，而“大棒”不足，使得汽車企業沒有動力去降低新能源車價格和成本，快速適應市場。
目前主要的“大棒”是乘用車燃料消耗量限值或企業平均燃料消耗值。
但根據中國工信部的公示，2015年中國汽車行業平均燃料消耗量實際值為7.97L/100km，116家乘用車企業中，共有31家車企2015年平均油耗未達標。2016年，122家汽車企業中平均燃料消耗量超標的超過了40家。
中國政府也意識到了這一問題。補貼政策正加快退出，同時拿出史上最嚴厲的“大棒”——《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，又名“雙積分政策”。
中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉對南方周末記者表示，雙積分政策實際上是對乘用車企業平均燃料消耗量達標和新能源汽車積分比例分別提出要求。乘用車企業為了新能源汽車積分合規，必然會想方設法符合政策要求，甚至用傳統燃油車利潤補貼新能源汽車。這實際上是逼迫企業擴大新能源汽車產銷規模，積極開拓新能源汽車市場。
在付于武看來，雙積分政策可以說是中國汽車市場上有史以來最嚴厲的法規，跨國公司不會放棄中國汽車市場，所以他們要針對性制定戰略。在汽車合資股比沒有放開的情況下，選擇新合資;獨資不行就先合資，股比放開就先控股，邏輯很清楚。
為何另起爐灶?
通用汽車中國在雙積分政策公布當天發表聲明，“通用汽車將積極引入最先進的電動化技術服務于中國消費者”。中國市場銷售的所有新能源車型都將由通用汽車在華合資企業上汽通用和上汽通用五菱在本土生產制造。
北汽和戴姆勒、雷諾-日產聯盟和東風的做法與之類似，延續了與原有合資伙伴的合作，但也有部分外資選擇了尋找新合作伙伴的做法，比如大眾與江淮、福特與眾泰、寶馬與長城，如果它們的合資都順利推進的話，接下來中國市場將出現全新的電動車品牌，而不是直接將外資車企的產品和技術拿過來。
吳松泉對南方周末記者說，外資完全可以利用現有乘用車合資企業生產新能源汽車，但是這有一個問題：直接引進的車型是否適應中國市場需求?是否能達到一定的產銷規模?因為要有一定的產銷規模才能符合新能源汽車積分比例要求。它先要解決市場問題，光是生產出來賣不出去不行，一定要賣出去，還要有規模。
預致汽車咨詢有限公司創始人張豫也對南方周末記者表示，外資品牌本身都有各自的電動汽車平臺和技術，直接進口或在已有合資企業生產即可，何必費力再建一個合資廠?其實是因為外資品牌電動車開發成本非常高，每賣一輛新能源車都要虧錢。所以，干脆找一個可以把成本做到更低的中方合作伙伴。
當然，外資也可以采用收購現有純電動乘用車企業股份的辦法。但由于燃油車領域仍然有合資企業數量和股比限制，合資名額已經用完的外資還不能通過收購現有燃油車企業股份的方式增加新的合資企業。
而新成立純電動乘用車合資企業必須要滿足國家發改委27號令(國家發改委和工信部2015年6月聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》)的要求，該規定對研發能力、技術創新能力提出了很高的要求。
在吳松泉看來，投資和準入政策的導向其實很清楚，就是支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車研發生產，防止盲目投資和資源浪費。
然而，這一輪新合資潮已經打破了過去外資品牌在中國的合資企業不能超過兩家的限制。
等待破局
除了雙積分政策，新能源車企還面臨放開股比的問題。
2017年8月，中國國務院發布《關于促進外資增長若干措施的通知》(國發〔2017〕39號)，表示要“進一步擴大市場準入對外開放范圍。持續推進專用車和新能源汽車制造等領域的對外開放，明確對外開放時間表、路線圖”。
在隨后舉行的吹風會上，商務部副部長王受文介紹，《關于促進外資增長若干措施的通知》特別列明了12個領域，在制造業中，專門講到要放寬專用車和新能源汽車的外資準入。“今天對新能源汽車，要求外資的股比不能超過50%，專用車也是一樣，不能超過50%，而39號文件中講了，下一步將放寬準入，減少限制”。
盡管截至目前合資股比放開時間尚未明確，在吳松泉看來，以前合資企業技術和品牌都靠外方提供，所以外資話語權很大。在合資股比開放的背景下，股比主要是由合資雙方的實力決定的，實力主要是技術、品牌、管理等。
目前對于這一輪新合資潮有很大爭議，不乏對合資車企將淪為外資新能源車代工廠、積分來源的擔憂。
付于武對南方周末記者強調，有一點要注意：新能源汽車不光是一條技術路徑，應該是以電動車為主體，也包括天然氣汽車、乙醇汽車等等，汽車業的發展一定要與國家能源政策相契合，國家的能源政策是多元化的，在動力轉型面前，既要堅持電動化轉型堅定不移，又要堅持多元化的替代。
預致汽車咨詢有限公司創始人張豫認為，至少在2020年，新能源汽車市場還是不可為而為之的狀況。等到2025年，等到電池成本下降、研發成本攤銷合理化、續航里程達到300-400公里的情況下，不再需要政策強力推動，純電動汽車才可以靠市場發展起來。
畢馬威中國汽車業主管合伙人陳友合對南方周末記者表示，新能源汽車積分辦法將促使車企投入更多研發力量推廣新能源汽車，使交通系統轉型為更清潔的生態系統。轉型的方向是正確的，但消費者會有何反應尚待觀察。
從大眾和江淮、戴姆勒和北汽、雷諾-日產和東風、福特和眾泰，再到最近的寶馬和長城，跨國公司汽車品牌和中國本土品牌紛紛宣布合資/合作意向，新一輪汽車合資潮涌動。他們都不約而同指向了新能源汽車。
從目前已經公開的合資、合作意向看，不同于上一輪汽車合資潮中，資金、技術、品牌、管理均來自外方，這一次合資雙方將共同研發、共同打造新品牌。上一輪合資的中方主體都是國有企業，這一次長城、眾泰等民營企業也赫然在列。
這輪新合資潮的大背景，是中國新能源汽車動力轉型，面對節能減排、環境制約等剛性壓力，中國政府推出史上最嚴的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱“雙積分”政策)，希望能夠激活企業電動化轉型的內在活力，而實際市場效果，還有待時間檢驗。
新合資潮來了
大眾汽車前總裁卡爾·哈恩在其自傳《從學徒到總裁——卡爾·哈恩在大眾汽車的40年》中寫道，上個世紀70年代末80年代初，中國政府邀請所有的國際汽車公司去中國投資，得到的回應十分冷淡。大眾汽車屬于極少數發出肯定信號的生產商之一。
通用汽車最早提出在中國成立合資公司的想法，隨后在1984年落地的第一批合資車企北京吉普、上海大眾、廣州標致帶動下，1980年代-1990年代前后中國汽車界掀起了一股合資潮。
40年后，大眾仍是新一輪合資潮中最積極的一家。2017年5月22日晚，江淮汽車發布公告稱，公司日前收到國家發改委的批復，同意建設江淮汽車與大眾汽車(中國)合資生產純電動乘用車項目。這是此輪合資潮中第一家真正落地的。
2016年9月6日，大眾與江淮在德國沃爾夫斯堡簽署了諒解備忘錄，雙方正在就新能源汽車領域成立一家新的合資企業的前景和可行性進行評估。近9個月后，江淮與大眾合資終于成為現實。
在江淮大眾之后，2017年以來陸續又有4家合資(合作)意向被披露——戴姆勒與北汽、眾泰與福特、雷諾-日產聯盟與東風，以及長城與寶馬。
中國汽車工程學會理事長付于武向南方周末記者說，這輪合資熱與以往有所不同，聚焦方向主要為新能源汽車。因為中國的新能源車整體布局和戰略力度很大，而跨國公司在電動化方面對中國市場的準備不足，中國先后出臺了《中國制造2025》、《節能與清潔能源汽車中長期規劃》，特別是雙積分政策等，都明確指向了新能源汽車。
去掉蘿卜換上大棒
中國政府對新能源汽車的發展目標規劃始于2009年，當時中國啟動了“十城千輛”示范項目，選了十個城市進行新能源汽車示范運營，隨后示范城市兩次擴容為25家和88家。
國務院2012年4月發布的《節能與新能源汽車計劃》提出，到2015年電動和插電式混合動力汽車累計產銷數量達到50萬輛;到2020年，這一數字為500萬輛。
為了促進新能源汽車為市場所接受，中央財政和地方財政為新能源汽車提供配套補貼，并減免新能源汽車10%的車輛購置稅，一些為減少擁堵而限牌、限行的城市，還為新能源汽車提供免費車牌、單獨搖號、不限行等政策優待。
根據中國汽車工業協會的數據，新能源汽車銷量從2012年至2015年分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛，2015年超額完成了累計銷售50萬輛的目標，2016年年銷量更是一舉突破50.7萬輛。
2016年爆發了新能源車騙補丑聞，工信部和財政部調查發現，一些汽車制造商或通過將新能源車賣給自己成立的汽車租賃公司或關聯公司，獲得補貼后拆下電池重復利用，循環申請補貼，未將車輛銷售給消費者就提前申報補貼。還有一些車輛并未投入實際使用，在領取補貼后即閑置。在財政部曝光的5起典型案例中，最多的一家涉案車輛1683輛、騙取補貼高達5.19億元人民幣。
2017年9月，預致汽車資訊有限公司和畢馬威中國聯合發布報告《電動汽車展望——中國新能源汽車：市場、政策與消費者》認為，中國新能源汽車市場的增長，特別是2015年的跨越式發展，并不是市場自然需求所造成的，而是政策和補貼在其中發揮了重要作用。財政補貼、免購置稅和牌照費用，估算新能源汽車總補貼比率可達到零售價格的60%-65%。
報告認為，“胡蘿卜”太多，而“大棒”不足，使得汽車企業沒有動力去降低新能源車價格和成本，快速適應市場。
目前主要的“大棒”是乘用車燃料消耗量限值或企業平均燃料消耗值。
但根據中國工信部的公示，2015年中國汽車行業平均燃料消耗量實際值為7.97L/100km，116家乘用車企業中，共有31家車企2015年平均油耗未達標。2016年，122家汽車企業中平均燃料消耗量超標的超過了40家。
中國政府也意識到了這一問題。補貼政策正加快退出，同時拿出史上最嚴厲的“大棒”——《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，又名“雙積分政策”。
中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉對南方周末記者表示，雙積分政策實際上是對乘用車企業平均燃料消耗量達標和新能源汽車積分比例分別提出要求。乘用車企業為了新能源汽車積分合規，必然會想方設法符合政策要求，甚至用傳統燃油車利潤補貼新能源汽車。這實際上是逼迫企業擴大新能源汽車產銷規模，積極開拓新能源汽車市場。
在付于武看來，雙積分政策可以說是中國汽車市場上有史以來最嚴厲的法規，跨國公司不會放棄中國汽車市場，所以他們要針對性制定戰略。在汽車合資股比沒有放開的情況下，選擇新合資;獨資不行就先合資，股比放開就先控股，邏輯很清楚。
為何另起爐灶?
通用汽車中國在雙積分政策公布當天發表聲明，“通用汽車將積極引入最先進的電動化技術服務于中國消費者”。中國市場銷售的所有新能源車型都將由通用汽車在華合資企業上汽通用和上汽通用五菱在本土生產制造。
北汽和戴姆勒、雷諾-日產聯盟和東風的做法與之類似，延續了與原有合資伙伴的合作，但也有部分外資選擇了尋找新合作伙伴的做法，比如大眾與江淮、福特與眾泰、寶馬與長城，如果它們的合資都順利推進的話，接下來中國市場將出現全新的電動車品牌，而不是直接將外資車企的產品和技術拿過來。
吳松泉對南方周末記者說，外資完全可以利用現有乘用車合資企業生產新能源汽車，但是這有一個問題：直接引進的車型是否適應中國市場需求?是否能達到一定的產銷規模?因為要有一定的產銷規模才能符合新能源汽車積分比例要求。它先要解決市場問題，光是生產出來賣不出去不行，一定要賣出去，還要有規模。
預致汽車咨詢有限公司創始人張豫也對南方周末記者表示，外資品牌本身都有各自的電動汽車平臺和技術，直接進口或在已有合資企業生產即可，何必費力再建一個合資廠?其實是因為外資品牌電動車開發成本非常高，每賣一輛新能源車都要虧錢。所以，干脆找一個可以把成本做到更低的中方合作伙伴。
當然，外資也可以采用收購現有純電動乘用車企業股份的辦法。但由于燃油車領域仍然有合資企業數量和股比限制，合資名額已經用完的外資還不能通過收購現有燃油車企業股份的方式增加新的合資企業。
而新成立純電動乘用車合資企業必須要滿足國家發改委27號令(國家發改委和工信部2015年6月聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》)的要求，該規定對研發能力、技術創新能力提出了很高的要求。
在吳松泉看來，投資和準入政策的導向其實很清楚，就是支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車研發生產，防止盲目投資和資源浪費。
然而，這一輪新合資潮已經打破了過去外資品牌在中國的合資企業不能超過兩家的限制。
等待破局
除了雙積分政策，新能源車企還面臨放開股比的問題。
2017年8月，中國國務院發布《關于促進外資增長若干措施的通知》(國發〔2017〕39號)，表示要“進一步擴大市場準入對外開放范圍。持續推進專用車和新能源汽車制造等領域的對外開放，明確對外開放時間表、路線圖”。
在隨后舉行的吹風會上，商務部副部長王受文介紹，《關于促進外資增長若干措施的通知》特別列明了12個領域，在制造業中，專門講到要放寬專用車和新能源汽車的外資準入。“今天對新能源汽車，要求外資的股比不能超過50%，專用車也是一樣，不能超過50%，而39號文件中講了，下一步將放寬準入，減少限制”。
盡管截至目前合資股比放開時間尚未明確，在吳松泉看來，以前合資企業技術和品牌都靠外方提供，所以外資話語權很大。在合資股比開放的背景下，股比主要是由合資雙方的實力決定的，實力主要是技術、品牌、管理等。
目前對于這一輪新合資潮有很大爭議，不乏對合資車企將淪為外資新能源車代工廠、積分來源的擔憂。
付于武對南方周末記者強調，有一點要注意：新能源汽車不光是一條技術路徑，應該是以電動車為主體，也包括天然氣汽車、乙醇汽車等等，汽車業的發展一定要與國家能源政策相契合，國家的能源政策是多元化的，在動力轉型面前，既要堅持電動化轉型堅定不移，又要堅持多元化的替代。
預致汽車咨詢有限公司創始人張豫認為，至少在2020年，新能源汽車市場還是不可為而為之的狀況。等到2025年，等到電池成本下降、研發成本攤銷合理化、續航里程達到300-400公里的情況下，不再需要政策強力推動，純電動汽車才可以靠市場發展起來。
畢馬威中國汽車業主管合伙人陳友合對南方周末記者表示，新能源汽車積分辦法將促使車企投入更多研發力量推廣新能源汽車，使交通系統轉型為更清潔的生態系統。轉型的方向是正確的，但消費者會有何反應尚待觀察。