日前，工信部等六部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，低速電動車迎來肅清戰。對于低速電動車，規范管理在今天的產業形勢看，很大程度上是“淘汰一批”，而業內之所以支持淘汰“小亂差”的低速電動車，根本在于其缺乏技術含量。低速電動汽車真的沒有領先技術嗎?規范管理下，低速電動車又將面臨怎樣的發展?


日前，南京嘉遠汽車(以下簡稱“嘉遠”)董事長兼總經理李輝這位素有“微車之父”之稱的我國最早的微型電動車締造者，在《王博士的汽車Ba》講述了他的創業故事、暢談他對低速電動車發展的判斷。

兩代人因興趣開發國民微車

盡管一手打造了我國最早的爆款低速電動車，但李輝和嘉遠最早的主要業務并非低速電動車，而是主要做高速電動汽車的技術輸出，“微車之父”因此得名。

“嘉遠是我和父親兩代人的心血，最早做高速電動車核心的動力系統，這主要是我們父子兩代人的愛好，尤其是父親，他是河南大學理論物理系畢業的，喜歡搞發明。最早做太陽能電動車，但當時太陽能電動車不具備產業化基礎，認為儲能電動車有可能成為未來的發展方向，于是開始做相關的核心技術研發。”嘉遠發展到李輝這一代，這位汽車設計出身的汽車愛好者，把父親在動力系統積攢的技術能力與車輛設計結合，于是最早的電動車誕生了。1996年第一輛由李輝擔任整車設計，手工打造的電動車問世，最高時速100公里，續駛里程149公里(鉛酸電池)，和同時代的美國通用公司的EV1水平相當，并通過了江蘇省科委鑒定“國內領先，國際先進”。


上世紀90年代，轎車對中國家庭而言還是奢侈品，很少有人買得起，也屬于國家管控商品。電動微車在李輝眼中就像個大玩具。“這個大玩具可以替代汽車，或者說替代一部分汽車，但要把它做得足夠親民便宜。”李輝稱，當時，我國的汽車工業發展還沒有今天這么發達，很多零部件市場上都買不到，東拼西湊的做了一輛樣車。李輝堅定的認為，這種車必須非常便宜，區別于當時“貴得要死的汽車”，于是提出國民車概念。

“如今看，由于低速電動車的野蠻生長，微型電動車來到了風口浪尖上，但實際上，我認為微型電動車解決的是城市內問題，是市民日常生活短途的代步工具。現在很多家庭都有燃油車，但去超市等幾公里周邊短途用不到，可以選擇微型電動車。它不是生產資料。”李輝認為，足夠小、停車方便、不占地方這是微車的特點，“微車就是中產階級的雨傘，大家都可以沒有雨傘，但有了雨傘會更方便。”李輝說認為，微車不一定是低速電動車，但是也不一定非要具有100公里以上的時速，定位產品要根據市場需求。目前，市場上多數低速電動車用的是儲能電池，是解決市內代步的絕佳選擇。“根據我們和寶馬等公司的調研，市內出行時速多在60-80公里/小時，續駛里程在150-180公里就基本滿足了大多市內生活交通需求，這樣的指標既節能又滿足市內交通的通行效率，符合市場需求。”李輝如是說。據了解，嘉遠微車已經出口歐美日韓等40多個國家，最高時速80公里，續駛里程180公里，贏得了市場，事實驗證了其定位的準確性。


靠技術輸出 隱形微車之父生存艱難

2001年，嘉遠用一輛夏利燃油汽車改裝的鋰電池電動汽車在十堰檢測中心取得了最高時速100公里，續駛里程444.7公里的檢測報告，堪稱當時國際最高水平。盡管造出了最早的電動汽車，但是以技術見長的嘉遠并為選擇大規模生產，而是選擇技術輸出。“盡管我們能做出電動汽車，但我們一直認為，汽車是個重資產，技術密集、人才密集、資金密集的行業，對于一個小私企業是件很困難的事，基本不太可能。于是我們選擇做inside,選擇與整車廠合作，做技術輸出。”李輝表示，當時，國內很多整車廠包括很多大型乘用車生產企業，還都不具備純電動汽車技術，嘉遠就和他們合作，利用自身掌握的技術幫助他們做電動汽車開發，成為一家技術輸出企業。李輝認為，嘉遠的核心優勢是電動車結構設計和動力匹配技術，在整車開發方面具有一定的能力，尤其是動力匹配和車型開發方面具有一定的技術能力，幫助很多企業解決了最基礎的整車開發問題，這也是其技術輸出最關鍵的部分。日前，嘉遠的靈族微車獲得了2018年意大利工業設計獎。


“做技術輸出有一個弊端，整車廠都要求簽署保密協議。這個原型車是我做的，但我不能說是我做的。整車廠用于展示并取得主管部門的產業化資金支持，我們只拿樣車改裝費。”和大陽摩托合作開發的低速電動車讓嘉遠一夜成名，借助這款暢銷車型，嘉遠的開發能力被更多的人所認知。但是，國內汽車開發過程中模仿抄襲成風，讓嘉遠這樣技術輸出又專利難以保護的企業很難有生存空間。“有的企業甚至提出，你幫我做一輛和某某車型差不多的，開發費用可不可以降低一半甚至更低。”李輝無奈的表示，光靠技術輸出，嘉遠只能隱于背后，甚至漸漸的有些活不下去了。

值得欣慰的是，李輝帶領下的嘉遠并未止步于現狀，今年又研發了一款A00級的高速微車，符合國家純電動汽車標準和歐盟M1標準，而且不需要國家補貼，終端售價可以維持在5萬左右。嘉遠欲意再一次挑戰爆款，目前已有整車愿意以資質代工生產。希望這一次嘉遠能站在前臺贏得好的發展。


低速電動車的未來是DIY

盡管一開始就沒打算自己造車，但中國汽車的發展環境，讓嘉遠的技術輸出之路越來越窄，幾乎無法生存之下，嘉遠也只能另謀出路，向整車制造轉型。

無奈之下，嘉遠開始自己生產，但不是進入混戰一片的國內低速電動車市場，而是堅持做有一定技術含量、安全保障的微車。“當時有一種發狠的心理，既然借不了別人的船就自己造船;造不了大船，就造個小舢板先劃拉著，再騎驢找馬。”李輝表示，直接做高速車難度比較大，嘉遠決定選一條能活下來的路，就是城市內的微車，類似于現在大家都在關注的低速電動車。

但嘉遠有自己在技術和安全性能上的堅持。“比如，在車身結構方面，我們認為輕量化車身是電動汽車的重要環節。以前的玻璃鋼車身重量重，污染環境，全鐵皮車身重量也比較重，而且電動汽車底盤也和傳統燃油車有很大區別。未來新材料的應用是電動微車的重點，而這是嘉遠微車的特點，盡管成本略高。”李輝強調，整車電器電路有行業規范，不應有太大的差異，應該嚴格按照車規要求執行。


李輝介紹，嘉遠“靈族”系列產品設計的時候就按照歐盟EEC法規標準設計，在安全性和技術性上遠高于國內低速電動車的水平，并且把各方面都做到了極致。更為關鍵的是，“靈族”系列產品在海外注冊了專利，杜絕了模仿者的生存空間出現。憑借在安全性和技術上的優勢，嘉遠微車雖然很難在國內混戰一片的低速電動車領域占據價格優勢，卻成為行業內公認的和大陽齊名的一線品牌，并打開了國外對安全性能要求更高的市場。目前，“靈族”系列已經遠銷歐洲、日本、美國等40多個國家，且售價在0.6萬歐元左右。由于2016年后歐盟提升了輕型四輪車認證標準(EEC法規)，國內很多車型很難通過，而嘉遠在這方面的優勢明顯，也為其海外發展奠定了基礎。

在李輝看來，低速電動車未來有兩個方向，一個往高速走，接近純電動汽車國家標準，另一個是更往下探，就是個大玩具。“現在大家都熱衷于討論低速電動車的資質問題，有的工廠自認有很大的廠房，有四大工藝就有可能獲得資質。但是從國家宏觀角度看，現在各大汽車廠都面臨著產能過剩，一個低速電動汽車企業的工藝裝備又有多少優勢?國家需要的是有技術含量的產品，具有競爭技術能力的企業，能得到市場認可的產品并不斷提高。廠房有錢都能造，產品才是國家稅收的來源。所以未來國家肯定鼓勵以技術產品為核心的企業，有可能借鑒國外的產品準入機制，未來的低速電動車資質可能偏向于接近高速電動汽車產品。”李輝認為，市場也有另一面，在農村等法規監管不到的地方依然會有價格低廉的產品，怎么讓這類產品符合商品的特質，需要進行新模式的探索。“可以做成DIY式的私人定制，甚至可以自己組裝，充分滿足發燒友自己動手的樂趣。也不需要很長的壽命和里程，基本上是三五年的壽命、100公里的續駛里程，可以像手機等IT產品一樣，快速迭代。”