新冠肺炎疫情給全球汽車產業帶來了嚴重沖擊，供應鏈上的零部件企業更是首當其沖，上半年尤其是第二季度的營收和利潤普遍下滑，只有極少數出現增長。
不過，疫情的沖擊并不能阻擋汽車“新四化”浪潮的推進。一方面，電動化、智能化等產業變革不斷推動傳統汽車零部件巨頭“大象”轉身，例如采埃孚放言2021年起停止內燃機部件研發;另一方面，整車企業紛紛發力軟件、智能網聯，催生了一大批軟件及科技公司，它們在供應鏈中的比重和關注度也日益加重。
■跨國零部件企業受損嚴重
在疫情的狂轟亂炸下，全球大部分主流零部件企業受損嚴重。麥格納、李爾、舍弗勒、安波福、大陸集團、采埃孚、法雷奧、佛吉亞、海拉、博格華納、耐世特等主流零部件企業今年上半年營收均出現了兩位數的降幅。
今年上半年，安波福營收為52億美元(約人民幣360億元)，比去年同期下降28%。大陸集團同樣如此，今年上半年的營收同比下滑26%。“自二戰結束以來，從未出現過類似的汽車行業市場暴跌的情況。”大陸集團CEO Elmar Degenhart在財報發布會上說，雖然第二季度經營狀況已經大大改善，但由于疫情還在持續，市場環境仍然具有極高的不確定性，所以目前無法提供2020財年預期。
由于前路艱難，部分零部件企業已經開始對旗下業務進行重新評估。8月11日，奧托立夫旗下持續虧損的自動駕駛公司維寧爾宣布，以1美元將其美國制動系統業務出售給采埃孚，而在此之前，維寧爾已于今年2月將其在日本和中國的制動系統合資公司中持有的全部股權賣給了合資伙伴。退出制動系統業務后，維寧爾決定今后專注于核心汽車電子業務，包括主動安全及ADAS硬軟件等。
采埃孚則于今年5月完成了對商用車制動系統供應商威伯科的收購，并在7月底宣布將現有的乘用車傳動技術和電驅動兩個事業部組合而成新事業部，新事業部將于2021年1月1日成立，今后將不再為內燃機傳動系統研發部件，集團發展重點也將聚焦長里程的混動和純電動車輛。
■優質電池企業受熱捧
在疫情導致的全行業哀嘆聲中，以特斯拉為代表的新能源汽車板塊大熱，不止特斯拉股價飛漲，尼古拉、菲斯克、洛茲敦，以及中國的理想、小鵬等電動車企也借著這股東風實現或正在籌備IPO。
新能源汽車板塊的熱度，直接傳導到了作為其核心部件的動力電池板塊，尤其是中國的自主電池企業在配套中地位提升，成為“熱餑餑”。在傳統燃油車領域，零部件供應商相對于主機廠總是處于弱勢地位，但新能源汽車領域有所不同，主機廠更樂于“捆綁”電池廠商，從而獲得穩定的電池供應。
一直以來，中國零部件行業的弱勢地位有目共睹，而在夾縫中異軍突起的寧德時代等電池廠商給了行業新的希望。今年8月初，寧德時代宣布成為梅賽德斯-奔馳在電池領域的頭部供應商，與此同時，寧德時代還為大眾集團、寶馬、特斯拉等廠商提供電池，并在今年7月接受了本田的入股。
另外，大眾集團在今年5月底宣布入主國軒高科，豪擲約11億歐元獲得后者26%的股份并成為其第一大股東。戴姆勒緊隨其后，梅賽德斯-奔馳于7月初宣布與孚能科技深化戰略合作，并將持有后者約3%的股份。戴姆勒投資9.045億元，參與孚能科技的首次科創板公開募股。至于另外一家中國電池廠商比亞迪，則與豐田走到了一起，雙方決定成立合資公司，開發轎車和SUV的純電動車型。豐田還于去年宣布，將從比亞迪、寧德時代采購電池。
當然，從電動化浪潮中受益的并不只是中國電池廠商，日本的松下，韓國的LG化學、三星SDI、SK Innovation等廠商地位也水漲船高。尤其是LG化學，即使身處疫情日子也比較“逍遙”。該公司在7月曾表示，其現有價值150萬億韓元(約合人民幣9000億元)的訂單，將使其在未來5年保持忙碌狀態，并幫助其安然渡過疫情。
■軟件科技公司快速入局
如果說電動化令電池廠商受益，那么整車企業對于軟件、智能化的追捧則給了軟件公司，以及雷達、芯片、高精度地圖等科技公司快速入局的好機遇。
在“軟件定義汽車”的浪潮中，特斯拉無疑是一個先行者，且促使主流汽車廠商在軟件、智能網聯等領域紛紛發力，即使是疫情期間也不例外。大眾集團聲稱自己將成為一家軟件驅動的公司，未來3～5年預計在軟件方面整體投入70億歐元(約人民幣571.2億元)，人員超過1萬人。豐田宣布將成立軟件子公司Woven，專注于開發自動駕駛、新的汽車操作系統以及高精度地圖等業務。國內方面，上汽集團軟件中心定名“零束”，聚焦智能駕駛、軟件架構等項目;長城汽車設立一級部門“數字化中心”，囊括所有汽車數字化業務;一汽解放成立“魚快創領”，聚焦商用車車聯網新技術開發及運營。
有需求就有市場。汽車行業對于智能化的渴望給了軟件及科技公司跨界的機會。近年來，美國硅谷、德國、以色列、中國等地初創公司層出不窮，谷歌、百度、蘋果、華為等知名科技公司也在汽車領域狂刷存在感。
事實上，這種趨勢在疫情暴發前就已顯現出來。去年3月，日本知名民間調查機構——帝國數據銀行公布了一份針對豐田集團供應商的調查結果。豐田集團指的是，包括豐田汽車在內的16家關聯公司，而在日本國內與該集團有直接交易的公司為6091家，有間接交易的公司為32572家。
令人意外的是，調查結果顯示，存在直接交易的公司中，“受委托開發軟件”公司為267家，同比增長近3成，并首次超過“汽車零部件/附屬品制造”公司(259家);存在間接交易的公司中，同樣是軟件公司最多，達到1340家，同比增長超6成。軟件公司數量超過汽車零部件公司，背后反映的正是行業的智能化變革浪潮。
隨著“新四化”浪潮推進，越來越多的新生力量涌入汽車行業，與傳統零部件巨頭們爭“飯碗”，而汽車產業鏈也逐步呈現與過去截然不同的光景。
不過，疫情的沖擊并不能阻擋汽車“新四化”浪潮的推進。一方面，電動化、智能化等產業變革不斷推動傳統汽車零部件巨頭“大象”轉身，例如采埃孚放言2021年起停止內燃機部件研發;另一方面，整車企業紛紛發力軟件、智能網聯，催生了一大批軟件及科技公司，它們在供應鏈中的比重和關注度也日益加重。
■跨國零部件企業受損嚴重
在疫情的狂轟亂炸下，全球大部分主流零部件企業受損嚴重。麥格納、李爾、舍弗勒、安波福、大陸集團、采埃孚、法雷奧、佛吉亞、海拉、博格華納、耐世特等主流零部件企業今年上半年營收均出現了兩位數的降幅。
今年上半年，安波福營收為52億美元(約人民幣360億元)，比去年同期下降28%。大陸集團同樣如此，今年上半年的營收同比下滑26%。“自二戰結束以來，從未出現過類似的汽車行業市場暴跌的情況。”大陸集團CEO Elmar Degenhart在財報發布會上說，雖然第二季度經營狀況已經大大改善，但由于疫情還在持續，市場環境仍然具有極高的不確定性，所以目前無法提供2020財年預期。
由于前路艱難，部分零部件企業已經開始對旗下業務進行重新評估。8月11日，奧托立夫旗下持續虧損的自動駕駛公司維寧爾宣布，以1美元將其美國制動系統業務出售給采埃孚，而在此之前，維寧爾已于今年2月將其在日本和中國的制動系統合資公司中持有的全部股權賣給了合資伙伴。退出制動系統業務后，維寧爾決定今后專注于核心汽車電子業務，包括主動安全及ADAS硬軟件等。
采埃孚則于今年5月完成了對商用車制動系統供應商威伯科的收購，并在7月底宣布將現有的乘用車傳動技術和電驅動兩個事業部組合而成新事業部，新事業部將于2021年1月1日成立，今后將不再為內燃機傳動系統研發部件，集團發展重點也將聚焦長里程的混動和純電動車輛。
■優質電池企業受熱捧
在疫情導致的全行業哀嘆聲中，以特斯拉為代表的新能源汽車板塊大熱，不止特斯拉股價飛漲，尼古拉、菲斯克、洛茲敦，以及中國的理想、小鵬等電動車企也借著這股東風實現或正在籌備IPO。
新能源汽車板塊的熱度，直接傳導到了作為其核心部件的動力電池板塊，尤其是中國的自主電池企業在配套中地位提升，成為“熱餑餑”。在傳統燃油車領域，零部件供應商相對于主機廠總是處于弱勢地位，但新能源汽車領域有所不同，主機廠更樂于“捆綁”電池廠商，從而獲得穩定的電池供應。
一直以來，中國零部件行業的弱勢地位有目共睹，而在夾縫中異軍突起的寧德時代等電池廠商給了行業新的希望。今年8月初，寧德時代宣布成為梅賽德斯-奔馳在電池領域的頭部供應商，與此同時，寧德時代還為大眾集團、寶馬、特斯拉等廠商提供電池，并在今年7月接受了本田的入股。
另外，大眾集團在今年5月底宣布入主國軒高科，豪擲約11億歐元獲得后者26%的股份并成為其第一大股東。戴姆勒緊隨其后，梅賽德斯-奔馳于7月初宣布與孚能科技深化戰略合作，并將持有后者約3%的股份。戴姆勒投資9.045億元，參與孚能科技的首次科創板公開募股。至于另外一家中國電池廠商比亞迪，則與豐田走到了一起，雙方決定成立合資公司，開發轎車和SUV的純電動車型。豐田還于去年宣布，將從比亞迪、寧德時代采購電池。
當然，從電動化浪潮中受益的并不只是中國電池廠商，日本的松下，韓國的LG化學、三星SDI、SK Innovation等廠商地位也水漲船高。尤其是LG化學，即使身處疫情日子也比較“逍遙”。該公司在7月曾表示，其現有價值150萬億韓元(約合人民幣9000億元)的訂單，將使其在未來5年保持忙碌狀態，并幫助其安然渡過疫情。
■軟件科技公司快速入局
如果說電動化令電池廠商受益，那么整車企業對于軟件、智能化的追捧則給了軟件公司，以及雷達、芯片、高精度地圖等科技公司快速入局的好機遇。
在“軟件定義汽車”的浪潮中，特斯拉無疑是一個先行者，且促使主流汽車廠商在軟件、智能網聯等領域紛紛發力，即使是疫情期間也不例外。大眾集團聲稱自己將成為一家軟件驅動的公司，未來3～5年預計在軟件方面整體投入70億歐元(約人民幣571.2億元)，人員超過1萬人。豐田宣布將成立軟件子公司Woven，專注于開發自動駕駛、新的汽車操作系統以及高精度地圖等業務。國內方面，上汽集團軟件中心定名“零束”，聚焦智能駕駛、軟件架構等項目;長城汽車設立一級部門“數字化中心”，囊括所有汽車數字化業務;一汽解放成立“魚快創領”，聚焦商用車車聯網新技術開發及運營。
有需求就有市場。汽車行業對于智能化的渴望給了軟件及科技公司跨界的機會。近年來，美國硅谷、德國、以色列、中國等地初創公司層出不窮，谷歌、百度、蘋果、華為等知名科技公司也在汽車領域狂刷存在感。
事實上，這種趨勢在疫情暴發前就已顯現出來。去年3月，日本知名民間調查機構——帝國數據銀行公布了一份針對豐田集團供應商的調查結果。豐田集團指的是，包括豐田汽車在內的16家關聯公司，而在日本國內與該集團有直接交易的公司為6091家，有間接交易的公司為32572家。
令人意外的是，調查結果顯示，存在直接交易的公司中，“受委托開發軟件”公司為267家，同比增長近3成，并首次超過“汽車零部件/附屬品制造”公司(259家);存在間接交易的公司中，同樣是軟件公司最多，達到1340家，同比增長超6成。軟件公司數量超過汽車零部件公司，背后反映的正是行業的智能化變革浪潮。
隨著“新四化”浪潮推進，越來越多的新生力量涌入汽車行業，與傳統零部件巨頭們爭“飯碗”，而汽車產業鏈也逐步呈現與過去截然不同的光景。