據了解，本田汽車和日產汽車計劃共同出資成立控股公司，雙方均作為該控股公司子公司的方式進行合并，合并后可實現整體年銷售額超30萬億日元、年營業利潤超3萬億日元的目標。文件顯示，控股公司董事會超半數成員將由本田提名，其中控股公司將由本田持股過半，控股公司計劃2026年8月上市，本田和日產將隨之退市。與此同時，作為日產汽車子公司，三菱汽車也將考慮加入合并的可能性。
本田汽車CEO三部敏宏表示，今天簽署的協議僅僅是正式開始考慮交易協議的第一步，是否參與其中，或者進一步考量，目前仍有很多需要討論的點以實現這一協議。坦率地說，協議不被批準的可能性幾乎不存在，與日產的整合所帶來的協同效應將在2030年后得到最大化。
本田是日本第二汽車制造商，日產為日本第三汽車制造商，如果雙方成功合并，無論從銷量還是營收層面，本田日產都將超越斯特蘭蒂斯集團，成為僅次于豐田、大眾的全球第三大汽車集團。2023年，日產全球銷量337萬輛，本田全球銷量398萬輛，如果加上三菱的78萬輛，合并后的控股公司整體銷量將達到800萬輛以上，僅次于豐田的1123萬輛和大眾的923萬輛。
這是日產汽車21世紀以來遭遇的最重大危機。1998年，日產汽車因經營不善深陷債務危機，福特和戴姆勒曾有意收購日產但因其陷入債務危機而猶豫，連續八年虧損的日產最終向雷諾求助，希望扭轉困境。作為交換，雷諾收購日產部分股權，成為日產最大股東，并與日產成立雷諾-日產聯盟。20年后的今天，日產汽車再次面臨生存存亡的局面，雖然日產汽車在2023年還賣出了337萬輛新車，但銷量下滑的趨勢卻是難以逆轉的，日系車企在新加坡、泰國、馬來西亞等新興市場被中國電動車蠶食，而作為主要市場的歐洲、中國、美國、日產備受挑戰，難以實現增長便會一步步走向沒落。
按照計劃，本田汽車將在控股公司中擁有主導地位，持股控股公司超過50%的股權，而日產汽車之所以愿意放棄主導權，也是因為其當前確實出現了重大危機。根據日產汽車公布財報，2024上半財年(2024年3月-2024年9月)營業收入為5.98萬億日元，同比下滑1.3%;營業利潤為329.08億日元，同比下滑90.2%;凈利潤僅192.23億日元，同比下滑93.5%;營業利潤率僅0.5%，而同期為5.6%;銷量方面，日產全球銷量為160萬輛，同比下滑1.6%，其中中國市場降幅最大，為-5.4%。
一系列數據反映出日產汽車在市場中的困境，特別是在財務和銷量上的雙重壓力。此前，日產汽車總裁兼首席執行官內田誠(Makoto Uchida)在接受媒體采訪時表示，中國汽車制造商正在“變得強大”起來，日產在中國市場陷入了一場“生存游戲”。他表示，與其他地區相比，中國客戶的需求非常不同，如果繼續按照以往的方式做事，我認為我們活下來的概率不大。日產致力于留在中國，正計劃與當地企業合作以保持競爭力。中國汽車制造商可以以驚人的速度開發新車，日產目前正在與其中國合作伙伴東風汽車集團合作，從中國出口更多汽車，并有可能出口到歐洲。
為了應對困境，日產采取一系列自救措施，包括削減產能、裁員，甚至連CEO內田誠都自愿放棄50%的月薪等，并發布為期四年的全新戰略規劃。另外，日產汽車還計劃出售三菱汽車約10%股份，意味著日產汽車放棄對三菱汽車的控股地位。
相比之下，本田汽車還好過一點。財報顯示，2024上半財年本田汽車營收同比增長12.4%至10.7976萬億日元，營業利潤同比增加6.6%至7426億日元，稅前利潤同比下降15.6%至7419億日元，營業利潤率從同期的7.2%降至6.9%;報告期內，本田汽車在日本和美國銷量均有所增長，但在中國市場卻伴隨著新能源汽車賽道的內卷以及價格戰的日益激烈，銷量出現較大幅度下滑。
當前，在變化莫測的汽車市場中，關停并轉已成為一種不可忽視的趨勢。2021年，標致雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒集團合并成斯特蘭蒂斯集團，位居全球第四，旗下擁有標致、雪鐵龍、DS、歐寶等14個品牌。今年以來，中國市場也出現了大規模的品牌合并。以吉利汽車為例，幾何品牌并入吉利銀河系列，銀河的智能精品小車系列，極氪收購領克，由兄弟關系變成了父子關系。
品牌合并，能夠節約成本、優化供應鏈管理、實現資源整合和技術創新，提升在全球市場的競爭。在銷售端，日產和本田的經銷網絡也可以合并起來，大規模縮小經營成本。當然，與其說日產本田合并是合作共贏，倒不如說是孤注一擲，也是絕望無奈。日產關注的是明年能否續存，本田關注的是日產品牌經營權不能旁落，而時間要素則決定了雙方合并能否解決短期問題。
此前有日本媒體報道，本田和日產將探討在彼此工廠共同生產汽車的方式，探討由本田向在美國缺乏暢銷車型的日產供應混合動力車的方案。此外，由于本田在歐洲僅有發動機和摩托車工廠，預計將使用日產在英國的汽車工廠等。